Het begon allemaal in de loop van 1964, toen Dante Giacosa op het idee kwam om het technisch gedeelte, motor en bak, van de Autobianchi Primula te gebruiken voor een middenmotor-sportwagen.

Zo togen de mensen van Fiat Styling Center aan het werk en het ontwerp van het prototype "G-31" werd gegund aan Pio Manzù. De koets werd gebouwd bij OSI en het prototype was te zien op de autoshow van Turijn in 1967.

Het prototype leverde het chassis voor de later o zo bewonderde Fiat X 1/9, maar de mooie koets was voor Fiat niet meer interessant. Via omwegen belandde het bij de carrosserie-fabriek van Francis Lombardi die reeds vele Fiats een fraaier jasje had aangetrokken. In de hallen van Lombardi te Vercelli, ontstond op basis van het 850-coupe-(MKI)chassis, en in samenwerking met Rinaldi een agressief ogende sportcoupe voor twee personen. De ontzettend lage auto had klapschijnwerpers en verstelbare koelribben boven de motorruimte. Deze body werd vanaf 1968 tot 1972 gebouwd, met slechts geringe wijzigingen aan het ontwerp.

De body werd aan verschillende bedrijven geleverd, er ontstond een wirwar van namen voor uiterlijk dezelfde auto's. We kennen de volgende benamingen:

  • Lombardi 850 Grand Prix
  • OTAS 820 Grand Prix
  • Giannini 850 Grand Prix
  • Fiat Abarth Scorpione 1300S & SS

Lombardi leverde zijn auto's af met standaard Fiattechniek, de 843cc motor met 47 PK bij 6400 tpm, maar men kon ook een door Giannini opgevoerd 850 blok krijgen, dat 982cc mat en 64 PK leverde. Bij de OTAS-variant werd onder meer de motorklep veranderd en om aan de Amerikaanse uitlaatgaseisen te ontkomen werd de motor teruggebracht naar 820cc, alweer door Giannini, die de motor een zuiger van 64mm meegaf, de compressie opschroefde naar 10:1, en maar liefst 55 PK eruit wist te halen, bij een respectabel toerental van 7000 tpm!. De OTAS haalde hiermee een top van 155 km/u. Niet veel voor zo'n snel ogende koets.

Ook de vrij onbekende tuner Giannini gebruikte de Lombardi-koets in combinatie met zijn opgevoerde motor-varianten. En hier was héél wat mee loos. De Grand Prix kon met de 982cc TwinCam-motor geleverd worden. Het motorvermogen liep daarbij uiteen van 57 PK, 64 PK tot 104 PK bij 7000 tpm bij de laatste versie. De Giannini 1000-Bialbero-motor is een waar kunststuk, en bezit, in tegenstelling tot de unieke Abarth-cilinderkop, over een dwarsstroom-cilinderkop, zoals bij de 124 DOHC-motoren. Met dit pronkjuweel moet de lage sportcoupe de 200 km/u gehaald hebben.

Natuurlijk heeft ook Carlo Abarth de commerciële waarde van dit ontwerp niet overzien. Maar de perfectionist Abarth zag in dat er nog wel wat gesleuteld moest worden voordat het ontwerp, vooral technisch, perfect was. Abarth verplaatste de radiator naar voren, zodat de koeling volkomen zou zijn. Daarna greep hij naar de 124-motor en boorde deze op van 73 naar 75.5mm, waarmee de cilinderinhoud groeide 1280cc. De compressie werd licht verhoogd tot 9,5:1, en zo leverde de motor 75 PK bij 6500 tpm. De motor heeft zijn standaard nokkenas nog en dankzij dit een hoog koppel. Met deze motor haalde de auto een top van 185 km/u. Abarth bood echter nog een versie aan, de Scorpione 1300 SS, die rondom uitgerust was met vier schijfremmen en als belangrijkste wijziging, voor en achter een onafhankelijke wielophanging, zoals bij de Abarth 1000 Corsa. Maar Carlo Abarth deed ook nog iets aan de motor. Hij verhoogde de compressie tot 10,5:1, een snelle nokkenas, een viervingerpijp voor de uitlaat, en als laatste optie, de montage van twee dubbele Weber carburateurs van 32mm. Met al deze modificaties leverde de motor 85 PK, genoeg om de aërodynamische koets over de 200 km/u te helpen.

De wegligging van de Fiat Abarth 1300 Scorpione SS moet fenomenaal geweest zijn. Ooit heb ik het verhaal mogen aanhoren van iemand die na een 1300SS een Renault Alpine A110 kocht en beweerde dat de Scorpione de A110 veruit de baas was. Dit verhaal werd dit jaar, 1991, bevestigd door de machtsdemonstratie van een Fiat Abarth Scorpione 1300SS uit Nederland op het circuit van Zandvoort, tijdens de races bij de Abarth-meeting. De Scorpione haalde eenvoudigweg via de buitenbocht zijn concurrenten in, alsof de wet van middelpuntvliedende krachten niet bestond.... Een geweldenaar van 108cm hoogte, met een gewicht van maar 750 kg.

In de productieperiode tussen 1968 en 1972 werden een aantal veranderingen doorgevoerd: het interieur veranderde, het kofferdeksel verloor de lichte verhoging in het midden, de motorklep verloor de verstelbare koelribben en de latere modellen hadden polyester deuren in plaats van metalen.

Ooit heb ik in de bestuurdersstoel van een Lombardi 850 Grand Prix plaats mogen nemen. De zitpositie was ongelofelijk laag, en het uitzicht door het achterruitje was ook miniem. De ruimte voor de bediening van de pedalen voor gas, koppeling en de remmen was vrij krap, echt 850. De instap in een auto van net iets hoger dan één meter is een hele toer. Pas op voor je hoofd, vooral je rechteroor en slaap. Au!! Toch is het interieur mooi, met de rechts naast je staande instrumentenhouder, die iets schuin naar de bestuurder staat toegebogen. Voor meer dan twee passagiers en een koffer van redelijk formaat is er echter geen plek meer. Maar het is tenslotte géén taxi, die lui achterin zeuren anders toch alleen maar... Het stuur is echter nogal groot voor het vrij vlak hellende voorraam. Je kunt je vlug bezeren..

Als je erover gaat nadenken, besef je dat dit autootje nog veel langer geproduceerd had kunnen worden. Tenslotte werd de bodemplaat nog tot 1980 voor de Seat 133 geperst. Het koetswerk heeft een tijdloze vorm en zou ook nu geen gek figuur slaan. Maar het mocht niet zo zijn. Toen Carlo Abarth zijn firma aan Fiat moest verkopen, verdwenen al gauw de vele creaties van Abarth & Co., zo ook de Scorpione. In 1972 viel het doek over deze kleine broeder voor de grote Ferrari's en Maserati's.

Er hadden er nog veel gebouwd kunnen worden. Wat voor mogelijkheden waren er niet geweest, als men de 1438cc TwinCam-motor van de 124-serie met een rechtsomdraaiende vijfbak in de Scorpione had geplaatst. Ze hadden deze motoren zonder grote kosten kunnen gebruiken en die vermogens hadden de auto de snelheid kunnen geven die het ontwerp uitstraalde. Waarom is het niet gebeurd? Heel eenvoudig, Fiat kon geen concurrent gebruiken voor de X 1/9 en de nog geplande Lancia Monte-Carlo, later in de U.S.A. ook wel Scorpion genoemd.....

Fiat is de schuldige op grond van bedrijfstactische overwegingen. Ook in deze 90-er jaren bewijst Fiat haar klanten eens te meer, haar klanten geen opvolgers te willen bieden voor de vroegere begerenswaardige coupé- en spidermodellen. Er zal nooit meer een opvolger komen voor de creatie van Pio Manzù of voor de X 1/9, de Beta coupé, de Monte-Carlo en de prachtige coupés van Alfa Romeo. Wat creativiteit en sportiviteit is Italie in tegenstelling tot tien of twintig jaar geleden, een uitgestorven kale vlakte, zoals het slagveld van Verdun in 1918.

Het is erg wrang te moeten bekennen dat de Japanners ook hier het voortouw trachten over te nemen. Alleen hun ontwerpen zijn nog steeds onharmonieus en missen die vroegere Italiaanse speelsheid.

Op betere tijden, hoop ik?

Joop v.d. Einde

Bron: La Bella Machina nr 46